欧盟碳税重塑汽车业
“新能源汽车只在中国卖得好”的说法，已经无法从欧洲市场的数据中得到支持。
欧洲汽车制造商协会（ACEA）于7月23日发布了半年报告，数据说明了一切：2026年上半年，电池电动车（BEV）在欧盟的市场份额攀升至20.7%，而去年同期仅为15.6%。混合动力车表现更佳，占据了37.3%的市场份额。
相比之下，汽油和柴油车的总市场份额仅为29.7%，而去年同期为37.8%。今年上半年，欧洲共售出近590万辆新车，同比增长5.7%，其中电动车和混合动力车是增长的主要推动力。
简而言之：欧洲的汽油车正以每年八个百分点的速度失去市场份额。
碳税推动变革：关闭工厂已不再是选项，变革的根源在于政策，而且政策正变得越来越严格。
2026年1月1日，欧盟碳边境调节机制（CBAM，业内俗称“碳关税”）将正式生效。进口商销售六大类商品——钢铁、铝、水泥、化肥、电力和氢气——将需额外支付“碳证书”费用，其价格将与欧盟碳排放交易体系（EU ETS）挂钩。而且这还不是全部——欧盟委员会已起草提案，计划到2028年将法规扩展至约180种钢铁和铝密集型下游产品，其中汽车零部件赫然在列。
全球第四大汽车制造商Stellantis显然感受到了压力。7月16日，它给出了明确的最后期限：其位于法国北部杜夫兰的发动机工厂将于10月30日停止生产。
杜夫兰工厂并非普通工厂。它于1969年开始生产，为标致、雪铁龙、雷诺和沃尔沃制造了超过4000万台发动机，在欧洲汽车工业的半个多世纪历史中留下了深刻的印记。尽管关闭并非突然——这一决定早在一年多前就已做出——但其正式敲定仍被业界视为一个信号：传统动力总成的时代在欧洲即将结束。在过去的一年里，Stellantis已帮助337名员工找到新工作，其中一些人被安排到邻近的ACC电池超级工厂。截至7月，工厂中等待安置的全职员工已不足50人。
杜夫兰并非孤例
位于巴黎西郊的普瓦西工厂选择了另一条道路——一种不那么激烈的关闭方式，但方向一致。今年4月，Stellantis宣布，普瓦西的车辆组装业务将持续到2028年底，之后将投资约1亿欧元将其改造成零部件制造、3D打印和车辆回收中心。目前，该工厂仍在生产DS3和欧宝Mokka，但今年的预计产量仅为6.8万辆，与2023年预计的14.58万辆相比大幅减少。
杜夫兰直接关闭，而普瓦西则逐步转型。两家工厂，一个答案：汽油车生产线正在从欧洲的地图上逐一消失。
寻求帮助：两周内的两次中国合作，仅仅关闭工厂无法拯救未来，他们需要帮助来扩展新能源汽车生产线。
Stellantis的行动比任何人都快。5月8日，它与零跑汽车宣布进一步合作。在西班牙萨拉戈萨的菲格雷拉斯工厂，零跑的B10车型预计将在10年内下线。
他们还计划生产一款欧宝C级纯电动SUV，目标是在2028年推出。位于马德里的比利亚维尔德工厂也在忙碌中，同样将接收新的零跑车型。工厂的所有权计划转移至零跑国际的西班牙子公司，该子公司将负责欧洲和中东/非洲市场。
这还没完。12天后，即5月20日，Stellantis与东风汽车签署了一份谅解备忘录：双方将在法国雷恩工厂生产东风的高端新能源品牌岚图。Stellantis将持有合资企业51%的股份，东风持有49%，销售、采购和工程研发将捆绑在一起。在短短两周内，零跑和岚图获得了两次合作。Stellantis的战略很明确：速度、成本效益，以及与拥有大规模生产经验的中国企业合作。
轮胎也需要更换。随着新能源汽车的增加，地面上的轮胎也在随之改变。
原因很简单：电动车比汽油车更重，起步扭矩更高，而且更安静。这三个特点结合在一起意味着传统的轮胎化合物和结构已不够用——载重能力、耐磨性、滚动阻力和降噪性能都需要升级。
目前，领先的轮胎制造商正在同时改进化合物和结构，并在轮胎内壁添加一层聚氨酯降噪棉以抑制腔体噪音。这种方法已成为行业标准。
结论。结合ACEA的数据以及Stellantis关闭工厂和生产转型的步伐，一个清晰的趋势浮现：欧洲汽车市场的电气化已不再依赖补贴推动；市场力量和法规正在同时驱动这一进程。
CBAM（基于消费者的汽车协会）网络正在收紧，高碳生产线将被逐层淘汰，而新能源生产线将逐层建立。对于汽车及零部件行业的人来说，没有“做或不做”的选项——只有“做得多快”的问题。
