卡车销售激增推动轮胎需求
重型卡车在今年上半年售出了660,900辆。
这不是一个小数字，比去年高出20%以上（+22.59%），是过去五年中唯一一个在上半年突破60万辆的年份——这是以前难以想象的数字。仅6月就售出了116,600辆，丝毫没有放缓的迹象。
牵引卡车——物流的绝对主力——达到了345,100辆，增长率为27.74%，显著超过整体市场。长途运输路线正在扩展，数据支持这一结论。新能源车辆也保持了步伐，达到了126,200辆，同比几乎翻倍，从“显著”增长转变为实质性增长。
人们会认为轮胎制造商会因这样的卡车销售而非常忙碌。
然而，事实并非如此。
每辆重型卡车需要8到12条全钢轮胎，这意味着仅今年上半年轮胎需求就达到了528万到793万条——一个看似令人印象深刻的数字。全钢轮胎制造商的平均产能利用率仅为60.73%，比去年提高了2.25个百分点，远未达到充分利用。
在过去一周，这一数字攀升至65.42%，环比增长2.77个百分点，同比增长3.19个百分点，主要是由于正在维修的工厂恢复生产，而不是新订单的推动。据隆众研究，订单一般，发货缓慢，维修和生产控制按计划进行。开工率在上升，但非常缓慢。汽车市场的热度已经明显降温。配套产业的蛋糕画得很大，但实际产出有限。
那么是谁在购买呢？
海外。上半年全钢轮胎出口达到了241.13万吨，在去年高基数的基础上增长了3.28%。非洲和亚洲（不包括西亚）均增长约13.6%，占总出口量的近一半。
RCEP的红利正在释放，非洲的基础设施需求和商用车替换需求激增；这种增长不是短期的。出口结构确实正在向新兴市场转移，对单一市场的依赖正在减少，这是件好事。
数量看起来不错，但价格却很糟糕。数量增长了3.3%，但价值下降了3.1%，整个行业都在以价格换取数量。海外价格战激烈，国内橡胶和炭黑价格上涨，利润被两端挤压。一些订单难以接受，但不接受订单更难——出口支撑了数量，但没有支撑现金流。
替换轮胎的情况更加惨淡
重型卡车通常从交付到轮胎更换需要一到两年。今年售出的卡车的轮胎更换高峰期要到2027年之后才会到来。物流数据还不错——去年全国公路运输了43.288亿吨，同比增长3.4%——但运费没有上涨，燃料和人工价格却很高，车队运营商的财务状况很困难。
第二季度重型卡车的运营率为68%，比去年下降了两个百分点。轮胎还得再坚持一段时间。替换轮胎的基础是存在的；货物在运输，轮胎在磨损，但传导过程有一到两年的时间差，急也没用。
从积极的一面来看，基础还不错。性能轮胎的销量越来越多，几家主要制造商已经推出了MES生产线，质量控制和效率正在提高。欧盟标签法越来越严格——短期困难，但长期来看是配方升级的压力。
非洲和东南亚的商用车需求仍在快速扩张，无论是替换市场还是原装设备（OEM）市场都有增长空间。这些方向不是投机性的，它们可以支撑中长期的叙事。
然而，目前橡胶和炭黑价格仍处于高位，自年初以来成本上涨了6%到8%，基本上抹去了中小型制造商的利润。欧盟对乘用车轮胎的反倾销税刚刚在7月生效——虽然没有涉及全钢轮胎，但信号已经足够明确。贸易壁垒只会增加，不会减少。替换市场的启动速度比预期慢。在这些因素的夹击下，短期内没有容易的出路。
这是什么样的复苏？这不是周期性反弹。在充足的配套基础设施、成熟的出口路线以及新能源车辆加速发展的推动下，这些因素已经汇聚，公司不能缺少其中任何一个。真正的挑战在前方——大约在2027年，超过60万辆重型卡车将迎来轮胎更换期。
只有到那时，这个替换计划的真正战略才会显现。在此之前，真正的本领在于承受成本压力并巩固海外生产能力和产品结构。单纯增加销量是没有用的；利润才是关键。最终，行业的成功取决于谁账户里剩下的现金最多，而不是谁卖得最多。
